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Die aktuellen Mautpläne sind noch immer viel zu kompliziert. Immerhin hat man sich zu einer elektronischen Erfassung durchgerungen, was deutlich gerechtere Erhebungsmodelle ermöglichen sollte: So wird die Buchung deutlich einfacher, und man könnte kürzere Mautzeiten anbieten. Natürlich werden sich mal wieder viele über die Datenerfassung aufregen, aber da werden deutlich weniger Daten anfallen als durch das Handy.

Mir gefällt überhaupt nicht, dass es keine kurzen Zeiten geben wird. Wenn man mal für einen Tag nach Düsseldorf oder Dresden will, dann kostet das vielleicht 9 Euro Sprit für die in Deutschland gefahrenen Kilometer. Und dann soll man dafür noch 10 Euro Maut draufzahlen?

Besonders wenn Inländer für ein Saisonkennzeichen eine auf den Tag genau berechnete partielle Maut zahlen dürfen, sprich eine Monatsplakette für maximal 11 Euro erhalten können.

With the referendum on the future of Scotland coming soon, I am surprised to the extent the discussion is not yet realizing what independence really means. Based on the comments from the SNP, you get the impression that it means “Life will continue as usual, but Scotland will keep its oil revenue.”

In reality it much more useful to look at Ireland to see how an independent Scotland would fare, that it would become a reasonably prosperous member of the EU with close to no power to shape EU policy.

Since every member of the EU must vote in favor of Scotland joining the EU, with especially Spain not keen to see a secession, it is highly unlikely that it will be able to negotiate special terms. Given that the Euro must eventually be adapted by new members, Scotland will likely have the choice between:

• Keeping the pound by following UK monetary policy, and forgoing EU membership, opting to become a member of the EEA instead.
• Adopting the Euro and becoming a full EU member.

In addition, should it become an EU member, it will definitely loose the British membership rebate, and should it decide to want to continue its policy of free university education, it will no longer be able to charge fees to rUK students.

I believe the core problem for Scots lies in the fact that England constitutes 85% of the population of the UK, and so they feel marginalized in their ability to shape policy. As such, it might be better policy to break up England into more equal pieces, and maybe more importantly, to create a British football team to forge a common national identity (Maybe, with the ability to call upon Dalglish, Giggs, and Bale at different times, a British team would have even managed to win more trophies).

Scotland has certainly increased my appreciation of the extent the breakup of Prussia has helped in forming a stable German state, with no Bavaria or Saxony vying for independence.

With the fresh FCC proposals, the discussion of what an open internet should be is starting anew. The problem is an underlying tension between providing open access as a matter of public policy, in order to strengthen free discussions and online innovation, and giving the carrier incentives too improve network infrastructure.

It arises from the fact that internet infrastructure is a natural monopoly, especially the wired kind, thanks to the serious capital investment required. There are now two ways to deal with it:

• recognize it as a monopoly, and regulate it accordingly.

  In this case, the states or counties will have tenders for the provision, and they will select one provider for the service, just as it is now done with electricity distribution and water.

• keep the current setup, and enforce neutrality on only a basic chunk.

  In this model, the first, say, 4 MBit/s would fall under neutrality, and the rest could be used as the carrier pleases, in order to give them an incentive to improve their networks. This basic chunk would be increased from time to time, as average provisioning improves, and to ensure that carriers continue to improve their offerings so that they can sell the more lucrative advanced service.

Die populistische Forderung der CSU nach einer PKW-Maut ist miserable Politik, da diese kaum zu Mehreinnahmen führen wird, sondern eher zu höheren Belastungen:

• Laut Europarecht ist eine Diskriminierung gegenüber EU-Ausländern verboten. Die Plakette wird also für Inländer genauso optional sein wie für Ausländer. Auch werden ausreichend günstige Kurzzeitplaketten angeboten werden müssen.

• Deutschland ist ein Flächenland, und der überwiegende Teil des Verkehrs ist inländisch. Außer zu den Sommerferien dürften Inländer über 90% des Verkehrs ausmachen.

• Das Autobahnnetz ist sicher nicht dicht genug, als dass alle Deutschen die Plakette kaufen werden. Genauso wie in Frankreich werden viele es vorziehen, sich die Plakette zu sparen, und auf Bundesstraßen ausweichen.

• Die Kontrolle der Plakette wird extra Ressourcen kosten. Aus den Erfahrungen anderer Länder kann man von Verwaltungskosten von sicher 10% des Aufkommens ausgehen.

Aus diesen Daten kann man recht deutlich folgern:

• Für den inländischen Autobahnnutzer wird es teurer, da er nicht mehr durch die Wenignutzer quersubventioniert wird.

• Das durch ausländische Nutzer eingenommene Geld wird kaum ausreichen, den erhöhten Kontrollaufwand zu finanzieren.

• Da Landstraßen weitaus gefährlicher als Autobahnen zu nutzen sind, können wir mit mehr Todesopfern aufgrund von Autobahnvermeidungsverkehr rechnen.

Deutschland blockiert noch immer eine Einigung im Streit um die Verbrauchsziele für Autos. Dies erinnert mich daran, dass diese Ziele durch Kompromisse inzwischen so verändert worden sind, dass sie dem Klimaschutz nicht mehr unbedingt dienen.

Um eine physiologische Marke von 95g/km zu erreichen, nimmt man sich ein Ziel vor, welches ausgesprochen ambitiös ist. Eine Verbesserung der Effizienz von 37% in 6 Jahren ist vielleicht bei Computern wenig, aber bei Autos, welche inzwischen schon recht nah an die theoretischen Grenzen der Physik gekommen sind, eine Mammutaufgabe.

Diese läßt sich eigentlich nur noch durch zwei Maßnahmen erreichen:

• eine massive Gewichtsreduzierung, um weniger Masse beschleunigen zu müssen. Das Gewicht hat aber zugenommen, um gewünschte Funktionen zu realisieren, wie Airbags, bessere Knautschzonen, Klimaanlagen und ähnliches.

• die Nutzung energetischer Rekuperation, um den Energieverlust beim Bremsen zu verringern.

Da auch diese Maßnahmen wahrscheinlich nicht ausreichen werden, gibt es dann massive Schummeleien, um formell das Ziel doch noch zu erreichen, indem Strom mit 0g abgerechnet wird, obwohl unser Strom zum großen Teil aus nicht gerade klimafreundlichen Kohlekraftwerken stammt. Damit schafft dann auch [ein Porsche als Plugin-Hybride mit 600PS ](http://auto-motor-und-sport.de/eco/porsche-918-spyder-auf-der-iaa-hybrid-supersportler-mit-887-ps-3555223.html) und wirklichem Verbrauch von gut 175g/km formell die Hürde mit 79g.

Besonders problematisch empfinde ich, dass man sich so auf den Verbrauch fixiert. Viel besser wäre es, die Verbrauchssteuern auf Kraftstoffe auf einem hohen Niveau zu harmonisieren, und auf diese Weise die Emissionen direkt zu verringern. Man hat ja schon bei Energiesparlampen gesehen, dass die höhere Effizienz durch erhöhte Nachfrage nach Beleuchtung wieder aufgefressen wurde. Und auch beim Auto besteht die Chance, dass man plötzlich mehr fährt, wenn die einzelne Fahrt viel günstiger geworden ist.

Und dann kann man auch bitte diese unsäglichen Subventionen für Elektroautos einstellen. Die Klimakosten einer Tonne CO2 liegen bei nicht mehr als 50€. Dies entspricht etwa 350 Litern Diesel, auf welche bereits locker das doppelte an Mineralölsteuer anfallen. Also wird durch den billigeren Strom das Elektroauto schon stärker gefördert, als dieses Nutzen liefern kann. Da sind extra Subventionen reine Geldverschwendung, die Emmissionseinsparung könnte man woanders deutlich billiger realisieren.

Die CSU fordert die Einführung einer PKW-Maut als Bedingung einer Koalition. Lasst uns sie beim Wort nehmen, aber anstelle die Nutzung ganz allgemein zu besteuern, sollten wir das Schnellfahren als Ziel nehmen: Wir brauchen eine Rasermaut! Es ist unbestritten, dass große Geschwindigkeitsunterschiede das Risiko von Unfällen erhöhen und das Autofahren im allgemeinen viel stressiger werden läßt, also lasst uns das Rasen besteuern: wer schneller als 160 km/h fahren will, möge 500€ per Jahr zahlen, mit einer Verdoppelung des Betrages alle 20 km/h extra, also 1000€ ab 180, 2000€ ab 200, usw. Insbesondere dürfte dies uns konkrete Daten liefern, in welchem Maße Schnellfahren das Unfallrisiko erhöht, mal ganz abgesehen davon, dass wir auf diese Weise auch umweltschädigendes Verhalten vermeiden helfen.

Die CSU will eine Pauschalmaut, aber diese ist ja genauso wie die Kfz-Steuer nicht mit dem Umweltschutz zu vereinbaren, da beide keinen Anreiz bieten, umweltschädigendes Verhalten einzuschränken. Da ist die Mineralölsteuer viel besser geeignet, jemanden proportional zu seinem Verbrauch zu besteuern. Um alle Nutzer gerecht zur Kasse zu bitten, würde man idealerweise an der Grenze den Tankinhalt messen, um so die Mineralölsteuer nach Land von Verbrauch zu erheben. Anstelle hier aufwendig diese Daten zu erheben, wäre es viel einfacher, in der EU die Mineralölsteuer zu vereinheitlichen; die Staaten könnten gewünschte Unterschiede dann über die Kfz-Steuer realisieren.

Die Begründung liegt ja in dem Mythos, dass der Autofahrer die Melkkuh der Nation sei, und man deshalb auch Ausländer noch mit zur Kasse bitten sollte. Man vergisst da gerne, dass die km-Pauschale extrem großzügig ist. Man nehme mal eine Kostentabelle, und vergleiche die Kosten für 15000 und 30000 km pro Jahr; die marginalen Kosten für die zweiten 15000 km kommen oft unter 15 Cent pro Kilometer, die hohe Kilometerpauschale in Deutschland ist also de facto eine Subvention des privaten Autoverkehrs, durch die wohl 15 Mrd jährlich an Steuern und Beitragszahlungen "verloren" gehen, basierend auf 20 Mio Fahrern und 200 Tage a 25 km Berufsverkehr, also 100 Mrd km total (destatis bietet keine Zahlen an, wir haben jedoch 100 Mrd Personenkilometer jährlich im Nahverkehr der Busse und Bahnen).

While everybody talks about electric cars as the important development in cars, the real revolution stills goes largely unnoticed: the self driving car. At the moment we only see electronics making driving safer and more comfortable, but there is a huge change lurking once fully autonomous driving will be possible. It will mean self driving taxis that will be cheaper to use than owning your own car. It would allow us to organize transportation based on three elements:

• a mini car for say two people, limited to 60km/h (40mph). It has limited storage for short trips or some shopping, and is a lot lighter than a typical car as its low speed means much less risk.

• a transit car for 8 people, with larger storage, optimized for hour long trips. It is longer than cars today, and this allows it to be very aerodynamic. Because of the efficiency of sharing and the safety of autonomous driving it travels at 160km/h(100mph) on most roads. You even get a nice tray to get some work done, complete with high speed Internet access, but without a toilet it is not really suited for long distances.

• High speed trains/planes will be used for the real long distances. And with transport to their stations now easy to do, much more people will use them.

All are autonomous and have an integrated reservation system coordinating the sharing of transit cars. A typical journey starts by telling your phone where and when you want to go. After selecting the best option, you hop into a mini car that will bring you to a transit station, where you change into a transit car, which will bring you close to your destination, where another mini car will deliver you onto the right doorstep. You might have to wait for maybe five minutes for a car, or for longer journeys up to 20% of the travel time, but when you book early, you can have a reliable reservation to plan on. There is some choice in balancing the travel time with the number of people sharing a transit car, but given that you can use the time quite efficiently for work or relaxing, not many people choose quicker journeys.

Car manufacturers should be scared. While individual cars will not die, they will become a pure luxury item. They will be much more expensive than using taxis: the shared transit cars are not only much more fuel efficient per person, but their purchase price will be amortized over more than 100000km driven per year. This means a huge drop in units sold, and production concentrated on a few taxi models with large runs.

But it will also affect our demand for highways. The sharing will greatly reduce traffic, and the ability to safely coordinate all vehicles would allow overtaking even on normal roads, and make the ones on the highway much more efficient. So the reduced demand will cause us to wonder why one would have ever needed five lanes per side.

Electric cars are something that many want to replace the combustion engine ones, but they are currently still quite expensive. Tesla provides for their models a very good indication of the cost for the battery: the upgrade from a 60 kWh battery to a 85 kWh costs $10000, meaning that the base battery sets you back $24000. They limit the warranty to 125000 miles, so the battery cost is 19.2 cents/mile. A modern combustion engine will do 40 mpg, so have a fuel cost of 10 cents/mile, while charging will still cost around 4 cents/mile. This means that in order to be competitive, the battery cost must come down to around 5 cent/mile, roughly a fourfold improvement. Given that battery technology advances at roughly 5% to 7% per year, it will take about 25 years for batteries to become competitive as a car fuel source.

At the same time there is a different application that could have a lot more impact: the electric bike has become a viable option for short distance transport, with the huge advantage of being so much lighter and thus inherently more efficient. Most importantly it promises to make the bicycle an option even in hilly terrain. It would only need to see enough bike lanes established to become widely adopted, and we might not only save money, but also improve our health.